სკამის იქეთ არაფერია.

პაატა შეშელიძე 

ნინო თანდილაშვილის განცხადება წარმოადგენს „ცენტრალური დაგეგმვის“ კლასიკურ ნიმუშს, ეტატისტურ მიდგომას, სადაც პოლიტ-ბიუროკრატია ცდილობს ბაზრის იძულებითი მანიპულირებით, მოთხოვნა-მიწოდების კანონზომიერებების უგულებელყოფით, მიაღწიოს ზოგად სოციალურ მიზანს. მასში სკამის შენარჩუნების ამოცანის იქეთ, არავითარი ეკონომიკური საღი აზრი არაა.

აი, მისი სიტყვების პუნქტობრივი გარჩევა მკაცრი ეკონომიკური ლოგიკით:

1. „ავტოპარკის გაახალგაზრდავება მოხდება“

 * ეკონომიკური ლოგიკა: ავტოპარკი რეალურად ახალგაზრდავდება მაშინ, როდესაც საზოგადოებაში იზრდება კაპიტალის დაგროვება და მსყიდველობითი უნარი.

 * რეალობა: მთავრობა კრძალავს დაბალფასიან მიწოდებას — 6 წელზე უფროს მანქანებს. ეს გამოიწვევს „ჩანაცვლების ეფექტის“ შეფერხებას. ვინაიდან ახალი მანქანა ძვირია, მფლობელები ძველ, 15-20 წლის მანქანებს აღარ გაყიდიან და მათ „რეანიმაციას“ შეეცდებიან. შედეგად, ავტოპარკი კი არ გაახალგაზრდავდება, არამედ დაძველდება და დაკონსერვდება.

2. „შემოვა ხარისხიანი ავტოსატრანსპორტო საშუალებები“

 * ეკონომიკური ლოგიკა: ხარისხი სუბიექტურია და დამოკიდებულია მომხმარებლის პრიორიტეტებზე და ბიუჯეტზე.

 * რეალობა: სახელმწიფო ძალადობრივად ადგენს „ხარისხის“ სტანდარტს წლოვანების მიხედვით. ეს არის რესურსების არასწორი განაწილება. მომხმარებელი, რომელიც აპირებდა 7 წლის გამართული მანქანის ყიდვას, ახლა იძულებულია ან საერთოდ არ იყიდოს, ან იყიდოს 5 წლის მანქანა, რისთვისაც ფული სხვა (მისთვის უფრო მნიშვნელოვანი) საჭიროებიდან — მაგალითად, ბიზნესის განვითარებიდან ან დაზოგვიდან — უნდა მოაკლოს.

3. „გაფრქვევა იქნება ნაკლები და... ნაკლებად მოხდება ჰაერის დაბინძურება“

 * ეკონომიკური ლოგიკა: გარემოს დაცვა არის ფუფუნების საქონელი, რომელსაც საზოგადოება მხოლოდ მაშინ მოითხოვს, როცა მისი საბაზისო ეკონომიკური საჭიროებები დაკმაყოფილებულია.

 * რეალობა: როდესაც ხელოვნურად აძვირებ ტრანსპორტს, შენ აღარიბებ მოსახლეობას. ღარიბი მოსახლეობა კი ვერ ზრუნავს ეკოლოგიაზე — ისინი გამოიყენებენ უხარისხო საწვავს და მეორად ნაწილებს, რათა როგორმე აამუშაონ ის ძველი მანქანები, რაც დარჩათ. დაბინძურების მთავარი წყარო არ არის მანქანის „ასაკი“, არამედ მისი მოვლის ეკონომიკური შეუძლებლობა, რასაც ეს რეგულაცია კიდევ უფრო ამძაფრებს.

4. „მნიშვნელოვანია თითოეული ჩვენგანის, ასევე ჩვენი შვილების ჯანმრთელობისთვის“

 * ეკონომიკური ლოგიკა: ეს არის ემოციური არგუმენტი, რომელიც ფარავს ეკონომიკურ იძულებას.

 * რეალობა: ჯანმრთელობა დამოკიდებულია არა მხოლოდ ჰაერზე, არამედ კვებაზე, მედიკამენტებზე და ზოგად ცხოვრების დონეზე. თუ ოჯახს მანქანის გაძვირების გამო აკლდება სახსრები სრულფასოვანი კვებისათვის ან მკურნალობისთვის, მთავრობამ „ჯანმრთელობა“ კი არ გააუმჯობესა, არამედ ერთი რისკი (გამონაბოლქვი) მეორით (სიღარიბით გამოწვეული პრობლემები) ჩაანაცვლა.

კითხვა პასუხისმგებლობაზე: როგორ აგებს ეს ადამიანი პასუხს?

ბიუროკრატს არ აქვს ეკონომიკური გათვლის მოტივაცია, რადგან ის არ მოქმედებს საკუთარი რისკით.

 * პასუხისმგებლობის არარსებობა: ნინო თანდილაშვილი თავისი სიტყვებისთვის პასუხს ვერ აგებს, რადგან მისი შემოსავალი არ არის დამოკიდებული ამ რეფორმის რეალურ შედეგზე. თუ ბიზნესმენი ცდება პროგნოზში, ის კარგავს საკუთარ ქონებას. თუ ჩინოვნიკი ცდება, ის ზარალს გადაიტანს გადამხდელების მხრებზე.

 * ინსტიტუციური იმუნიტეტი: 2026 წლის შემდეგ, როდესაც აღმოჩნდება, რომ ჰაერი ისევ დაბინძურებულია (რადგან ძველი მანქანები გზებზე დარჩა), ხოლო ავტომობილები — გაძვირებული, ის იტყვის, რომ „გარე ფაქტორებმა შეუშალა ხელი“ ან „რეგულაციები საკმარისად მკაცრი არ იყო“.

პოლიტ-ბიუროკრატიის ინტერესი და თავისუფლების შეზღუდვა

ეს განცხადება არის ეტატიზმის გამოვლინება, სადაც სახელმწიფო საკუთარ თავზე იღებს „მწყემსის“ როლს, ხოლო მოქალაქეებს მიიჩნევს რესურსად, რომელსაც უნდა უკარნახოს, როგორ იცხოვრონ. პასუხისმგებლობის მექანიზმი კი აქ ნულოვანია, რადგან გადაწყვეტილების მიმღები არ იზიარებს იმ ეკონომიკურ ტკივილს, რასაც ეს აკრძალვა ხალხს მოუტანს. თუ გავითვალისწინებთ, რომ 6 წლამდე ასაკის ავტომობილები საქართველოს კერძო ავტოპარკის მხოლოდ 5%-ია, მოსახლეობის სრული უმრავლესობა თავს ვერასოდეს მისცემს მანქანის შეძენის უფლებას, მათ შორის პოლიტ-ბიუროკრატიის მნიშვნელოვანი ნაწილი, რომელიც ვერ ხვდება, ახლა გასუსულია ან სკამის შესანარჩუნებლად უჭერს მხარს.

 * ბიზნესის თავისუფლების შევიწროება მართვისთვის:

   ავტოიმპორტის სექტორი საქართველოში ერთ-ერთი ყველაზე დეცენტრალიზებული და თავისუფალი სფეროა, სადაც ათიათასობით ინდივიდუალური მეწარმე და მცირე ბიზნესი ოპერირებს. მკაცრი წესების დაწესებით, სახელმწიფო ამ „ველურ“, ანუ დამოუკიდებელ ბაზარს აქცევს ვიწრო ჩარჩოებში. როდესაც ბაზარი იზღუდება, ბიზნესი ხდება დამოკიდებული ბიუროკრატიის კეთილგანწყობაზე, ლიცენზიებსა და გამონაკლისებზე. ეს საშუალებას აძლევს ავტორიტარულ რეჟიმს, იოლად მართოს სექტორი: დაამორჩილოს მსხვილი მოთამაშეები და გაანადგუროს წვრილი, რომლებიც კონტროლს არ ექვემდებარებიან.

 * ოპოზიციის სოციალური ბაზის მოშლა:

   ავტოიმპორტით დაკავებული ადამიანები და მათი მომხმარებლები (საშუალო და დაბალი შემოსავლის მქონე აქტიური მოქალაქეები) წარმოადგენენ ეკონომიკურად დამოუკიდებელ ფენას. ისინი არ არიან დამოკიდებულნი სახელმწიფო სუბსიდიებზე ან საჯარო სექტორში დასაქმებაზე.

   * სტრატეგია: ამ სფეროს შეზღუდვით, რეჟიმი მიზანმიმართულად ასუსტებს საშუალო კლასს — იმ სოციალურ ბაზას, რომელიც ისტორიულად ოპოზიციური მუხტის მატარებელია.

   * შედეგი: ეკონომიკურად დაზარალებული და ვალებში ჩაფლული მოქალაქე უფრო მოწყვლადია პოლიტიკური ზეწოლის მიმართ და ნაკლები რესურსი რჩება სამოქალაქო აქტივობისთვის.

 * მონოპოლიზაცია „ეკოლოგიის“ საფარქვეშ:

   რეგულაცია, რომელიც ხელოვნურად აძვირებს პროდუქტს, ბაზრიდან აძევებს მცირე მოთამაშეებს და გზას უხსნის მსხვილ, ხელისუფლებასთან დაახლოებულ კორპორაციებს (ავტოსალონებს), რომლებსაც აქვთ რესურსი მხოლოდ ახალი მანქანებით ივაჭრონ. ეს არის კლასიკური შემთხვევა, როდესაც კეთილშობილური ლოზუნგით („სუფთა ჰაერი“) ხდება ეკონომიკური ძალაუფლების კონცენტრაცია რამდენიმე ადამიანის ხელში.

დამატებითი სისტემური ანალიზი:

 * მობილობის შეზღუდვა და სოციალური იზოლაცია: ავტომობილი არის გადაადგილების თავისუფლება. როდესაც სახელმწიფო საშუალო ფენას ართმევს ხელმისაწვდომ ტრანსპორტს, ის „მიაჯაჭვებს“ ადამიანს ლოკალურ წერტილს, რაც ამცირებს შრომის ბაზრის ეფექტურობას და მოქალაქეს უფრო მეტად ხდის დამოკიდებულს ადგილობრივ ბიუროკრატიაზე.

 * „მკვდარი კაპიტალის“ ზრდა: სახელმწიფო აიძულებს მოსახლეობას, უზარმაზარი რესურსი დახარჯონ წარსულში (ძველი მანქანების რემონტში), ნაცვლად იმისა, რომ კაპიტალი მოხმარდეს რაიმე ახლის შექმნას ან მომავალში ინვესტირებას.

 * არაპირდაპირი კორუფციის წახალისება: ნებისმიერი ხელოვნური ბარიერი (6-წლიანი ზღვარი) ბადებს დოკუმენტების გაყალბების და „გვერდის ავლის“ გზების ძიების მოტივაციას, რაც საბაჟო და სარეგისტრაციო სამსახურებში კორუფციულ რისკებს ზრდის.

 * გადასახადების გადამხდელთა ფულით დაფინანსებული საკუთარი თავის ჩაგვრა: პარადოქსია, რომ ბიუროკრატიული აპარატი იღებს ხელფასს იმ ხალხისგან, ვისაც არჩევანის თავისუფლებას უზღუდავს — ეს არის სერვისი, სადაც მოქალაქე იხდის საკუთარი უფლებების შეკვეცაში.

* წინამდებარე გადაწყვეტილება ეკოლოგიური ლოზუნგებით შეფუთული სოციალური სიმახინჯის ლეგიტიმაციაა, სადაც პოლიტ-ბიუროკრატიული ელიტა საკუთარ კორუფციულ და ურბანულ დანაშაულებს – ბეტონის ჯუნგლებად ქცეულ ქალაქებსა და გაუმართავ ინფრასტრუქტურას – ისევ რიგით მოქალაქეებს ახდევინებს. „ევროპული სტანდარტების“ სახელით დაწესებული აკრძალვები დაბალი შემოსავლების მქონე მოსახლეობას გადაადგილების ელემენტარულ საშუალებას ართმევს. განსაკუთრებული ცინიზმი კი იმაში მდგომარეობს, რომ თბილისისა და ბათუმის კორუფციული ურბანული ქაოსის ფასი ჩოხატაურმა, ლენტეხმა და სხვა რეგიონებმა უნდა გადაიხადონ – იქ, სადაც არც ბეტონის ჯუნგლებია და არც ტრანსპორტის ალტერნატივა, მოქალაქეებს აიძულებენ ან ფეხით იარონ „წმინდა ჰაერზე“, ან სამუდამოდ დატოვონ ქვეყანა.

როგორ აგებს პასუხს პოლიტ-ბიუროკრატი?

ამ სისტემაში პოლიტ-ბიუროკრატიის პასუხისმგებლობა არ არსებობს. ისინი პასუხს არ აგებენ ფორმალურად კანონიერ, მაგრამ ეკონომიკურად მცდარ გადაწყვეტილებებზე და არ მონაწილეობენ იმ ზარალის ანაზღაურებაში, რომელიც სხვებს მიაყენეს.

მეტიც, ეტატისტური რეფორმების მიზანი არა „ჰაერის“ გაჯანსაღება, არამედ კონტროლის დამყარებაა. თუ ბაზარი ჩამოიშლება და ხალხი გაღარიბდება, ბიუროკრატიისთვის ეს „წარმატებაა“, რადგან ღარიბი და სახელმწიფოსგან დახმარების მოლოდინში მყოფი ამომრჩევლის მართვა გაცილებით მარტივია, ვიდრე დამოუკიდებელი, მოძრავი და ეკონომიკურად წელში გამართული მოქალაქის.

ნინო თანდილაშვილის სიტყვები მხოლოდ ფასადია, რომლის მიღმაც იმალება მექანიზმი, რომელიც ართმევს ადამიანს არჩევანის თავისუფლებას და მას სახელმწიფო ნებაზე დამოკიდებულს ხდის.