პაატა შეშელიძე
წარმოიდგინეთ, რომ მსოფლიოს ერთ-ერთ უმდიდრეს ადამიანს, ლეგენდარულ ინვესტორ უორენ ბაფეტს, თავისი ავტომობილის საქართველოში ჩამოყვანა და გაყიდვა მოუნდა. ახალი რეგულაციით, ის ამას უბრალოდ ვერ შეძლებს – მისი საყვარელი ავტომობილები ბიუროკრატების სტანდარტით "ზედმეტად ძველია". ბაფეტი წლების განმავლობაში 2006 წლის Cadillac-ით გადაადგილდებოდა, ჯეფ ბეზოსი კი მილიარდერობის პერიოდშიც 1997 წლის Honda Accord-ს არ თმობდა. გამოდის, რომ ის, რაც მსოფლიოს უმდიდრესი ადამიანებისთვის გონივრული ეკონომიკური არჩევანია, ქართველი მომხმარებლისთვის "აკრძალული ხილი" ხდება.
ხშირად, როდესაც სახელმწიფო გარკვეულ შეზღუდვებს აწესებს, ეს „საერთო კეთილდღეობის“ ან „ეკოლოგიური ზრუნვის“ სახელით ხდება. გამონაკლისი არც 6 წელზე მეტი ასაკის ავტომობილების იმპორტის დაგეგმილი აკრძალვაა. თუმცა, თუ პროცესს ზედაპირული ლოზუნგების მიღმა შევხედავთ, დავინახავთ ეკონომიკურ რეალობას, რომელიც ბევრად უფრო კომპლექსური და მტკივნეულია რიგითი მოქალაქისთვის.
არჩევანის იძულებითი შეზღუდვა
ეკონომიკური განვითარების საფუძველი ინდივიდუალური არჩევანია. როდესაც ადამიანი გადაწყვეტს, იყიდოს 7 ან 8 წლის ავტომობილი, ის ამას აკეთებს საკუთარი პრიორიტეტების, ბიუჯეტისა და საჭიროებების გათვალისწინებით. სახელმწიფოს მხრიდან ამ არჩევანის დაბლოკვა ნიშნავს იმას, რომ ბიუროკრატმა წინასწარ გადაწყვიტა – მან უკეთ იცის, რა არის თქვენთვის ხელსაყრელი, ვიდრე თავად თქვენ.
ეს გადაწყვეტილება პირდაპირ აზარალებს დაბალი და საშუალო შემოსავლის მქონე პირებს. მათთვის ავტომობილი ფუფუნება კი არა, გადაადგილებისა და ეკონომიკური აქტივობის იარაღია. ამ იარაღის ხელოვნური გაძვირება კი ამცირებს მათ მობილობას და, შესაბამისად, შემოსავლის მიღების შესაძლებლობებს.
ბაზრის 95%-ის უგულებელყოფა და ხელოვნური დეფიციტი
სტატისტიკა სასტიკია: დღეისათვის საქართველოში 5 წელზე ნაკლები წლოვანების ავტომობილების წილი მხოლოდ 5.2%-ს შეადგენს. ეს ნიშნავს, რომ ქვეყანაში არსებული ავტოპარკის თითქმის 95% ბიუროკრატიის მიერ დაწესებულ "იდეალურ" სტანდარტს მიღმაა.
როდესაც სახელმწიფო კრძალავს იმ პროდუქტის იმპორტს, რომელიც ბაზრის მოთხოვნის აბსოლუტურ უმრავლესობას (95%) აკმაყოფილებს, ის არა "პარკს ანახლებს", არამედ ქმნის კატასტროფულ დეფიციტს. 5.2%-იანი მიწოდება ფიზიკურად ვერ დააკმაყოფილებს 100%-იან მოთხოვნას. შედეგი იქნება ფასების "ასტრონომიული" ზრდა იმ მცირე სეგმენტზე, რომელიც კანონს მიღმა არ აღმოჩნდება.
ფასების გარდაუვალი ზრდა და „უხილავი“ დანაკარგები
ბაზარზე მიწოდების ნებისმიერი ხელოვნური შეზღუდვა ავტომატურად იწვევს ფასების ზრდას. როდესაც იმპორტი იკრძალება, ალტერნატივები მცირდება:
შიდა ბაზრის გაძვირება: ქვეყნის შიგნით უკვე არსებული მეორადი ავტომობილების ფასი მკვეთრად მოიმატებს, რადგან მათ აღარ ეყოლებათ კონკურენტი გარედან.
იძულებითი ხარჯი: ადამიანები, რომლებიც იძულებულნი გახდებიან იყიდონ უფრო ახალი (და შესაბამისად, გაცილებით ძვირი) მანქანა, ამ ფულს სხვაგან მოაკლებენ. ეს არის „უხილავი“ დანაკარგი – ის თანხა, რომელიც შეიძლებოდა დახარჯულიყო განათლებაში, ჯანდაცვაში ან მცირე ბიზნესის წამოწყებაში, ახლა „გაიყინება“ უფრო ძვირადღირებულ რკინაში.
დარტყმა მცირე მეწარმეობაზე: უამრავი ადამიანი, რომელიც თავს ირჩენს ავტომობილების ინდივიდუალურად შემოყვანით, მათი შეკეთებითა და შემდგომი რეალიზაციით, ფაქტობრივად, შემოსავლის წყაროს გარეშე რჩება. ბაზრის ამ სეგმენტის ხელოვნური გაქრობა აიძულებს მათ, დატოვონ ათვისებული სფერო და დაიწყონ სხვა საქმის ძიება, რაც კიდევ უფრო ამძიმებს სოციალურ ფონს და უმუშევრობის რისკებს.
ავტოპარკის საშუალო ასაკის ზრდა: მოსალოდნელი შედეგის საპირისპიროდ, ავტოპარკის საშუალო ასაკი კი არ დაიკლებს, არამედ მოიმატებს. რადგან ახალი მანქანების ყიდვის საშუალება გაცილებით ნაკლებ ადამიანს ექნება, მოსახლეობა იძულებული გახდება, მაქსიმალურად გაახანგრძლივოს უკვე არსებული, კიდევ უფრო დაძველებული ავტომობილების ექსპლუატაცია.
სიმდიდრის იძულებითი გადაანაწილება
ეს რეგულაცია, არსებითად, არის სიმდიდრის გადაანაწილება ღარიბი ფენიდან მდიდარზე. დაბალი შემოსავლის მქონე მოქალაქეები იძულებულნი ხდებიან, გადაიხადონ მეტი, რათა დააკმაყოფილონ ბიუროკრატიული მოთხოვნები, ხოლო ეს დამატებითი თანხები მიდის მსხვილი ავტო-კორპორაციებისა და საბანკო სექტორის ჯიბეში (კრედიტების სახით). სახელმწიფო, ნაცვლად იმისა, რომ ხელი შეუწყოს კაპიტალის დაგროვებას მოსახლეობაში, მას აიძულებს, მთელი თავისი დანაზოგი გაუაზრებელ და ნაადრევ განახლებაში დახარჯოს.
ეკოლოგია თუ ეკონომიკური ბარიერი?
არგუმენტი, რომ ეს გადაწყვეტილება ჰაერის სისუფთავეს ემსახურება, ხშირად ვერ უძლებს კრიტიკას. ეკოლოგიური პრობლემების მოგვარება შესაძლებელია ტექნიკური ინსპექტირების გამართული მუშაობით და არა ასაკობრივი ცენზით. 6 წლის ავტომობილი შეიძლება ბევრად უფრო კარგ მდგომარეობაში იყოს, ვიდრე 2 წლის, რომელსაც არასწორად უვლიდნენ. აქედან გამომდინარე, ასაკობრივი აკრძალვა არა ეკოლოგიური, არამედ წმინდა ეკონომიკური ბარიერია.
ვის ინტერესებშია ეს გადაწყვეტილება?
თუ დავსვამთ კითხვას – „ვის აძლევს ხელს ეს აკრძალვა?“, პასუხი ნათელია. ასეთი რეგულაციებით სარგებლობენ:
მსხვილი ავტოდილერები: ისინი, ვინც ახალი მანქანების იმპორტს ახორციელებენ, იღებენ გარანტირებულ ბაზარს კონკურენციის გარეშე. მათთვის სახელმწიფო საკუთარი ძალაუფლებით ასუფთავებს მოედანს მცირე იმპორტიორებისგან.
ბიუროკრატიული აპარატი: ნებისმიერი ახალი აკრძალვა ზრდის სახელმწიფოს კონტროლს ბაზარზე, რაც მეტ ადმინისტრაციულ რესურსს და, ხშირ შემთხვევაში, კორუფციის ახალ რისკებსაც აჩენს.
საგადასახადო შემოსავლები: უფრო ძვირი ავტომობილი ნიშნავს მეტ გადასახადს ბიუჯეტში, რაც სახელმწიფოსთვის მომგებიანია, თუნდაც ეს მოქალაქის გაღარიბების ხარჯზე ხდებოდეს.
საცობების მართვის ილუზორული მცდელობა: პოლიტ-ბიუროკრატიას სურს, რომ ამ გზით გზებზე საცობები შეამციროს. თუმცა, ნაცვლად რეალური ინფრასტრუქტურული პრობლემების მოგვარებისა, ისინი ირჩევენ ყველაზე მარტივ და მავნე გზას – ადამიანებისთვის ტრანსპორტის ფიზიკურ ხელმისაწდომობის შეზღუდვას. შედეგი კი ნათელია: საცობები დარჩება (რადგან ძირეული მიზეზები უცვლელია), ხოლო მოქალაქეების მობილობა და ეკონომიკური თავისუფლება მნიშვნელოვნად შეიზღუდება.
საერთაშორისო გამოცდილება: ილუზია და შედეგები
შეიძლება ვინმე ფიქრობდეს, რომ აკრძალვის ნაცვლად „რბილი“ მიდგომა – საგადასახადო შეღავათები ან სპეციფიკური რეგულაციები – უკეთესია ავტოპარკის განახლებისთვის. თუმცა, რეალურად, ესეც ბიუროკრატიული ძალაუფლების გამყარების მცდელობაა. საერთაშორისო მაგალითები აჩვენებს, რომ მსგავსი ინტერვენციები ყოველთვის უკუშედეგს იძლევა:
აზერბაიჯანი: 2014 წლიდან ქვეყანამ მკაცრი შეზღუდვები დააწესა ძველი ავტომობილების იმპორტზე. შედეგი? მეორადი ავტომობილების ბაზარზე ფასები 30-50%-ით გაიზარდა. მოქალაქეებმა, რომელთაც ახლის ყიდვის საშუალება არ ჰქონდათ, ძველი მანქანების ექსპლუატაციის ვადა მაქსიმალურად გაზარდეს. ამან გამოიწვია ის, რომ ავტოპარკი კი არ განახლდა, არამედ „დაბერდა“, რადგან ადამიანები ვეღარ ახერხებდნენ არსებული ავტომობილების ხელმისაწდომი ალტერნატივებით ჩანაცვლებას.
ყაზახეთი: მაღალმა „უტილიზაციის გადასახადმა“ და რეგისტრაციის ბარიერებმა ასაკის მიხედვით, ქვეყანაში ავტომობილების დეფიციტი და ფასების ასტრონომიული ზრდა გამოიწვია. ამან სტიმული მისცა შავი ბაზრისა და უკანონო სქემების განვითარებას, ხოლო რიგითი მომხმარებლისთვის ტრანსპორტი ფუფუნებად იქცა.
ევროპული ქვეყნები: ზოგიერთი ევროპული ქალაქი (მაგ. ლონდონი, პარიზი) იყენებს „დაბალი ემისიის ზონებს“ (LEZ), რაც ფაქტობრივად „ღარიბების გადასახადია“. თუ არ გაქვს საშუალება იყიდო ახალი ელექტრომობილი ან ევრო-6 სტანდარტის ძვირიანი მანქანა, შენ გეკრძალება გადაადგილება გარკვეულ ზონებში. ეს არის ქონებრივი ცენზის დაწესება გადაადგილების თავისუფლებაზე.
ამ მაგალითებიდან ჩანს, რომ პოლიტ-ბიუროკრატიის მცდელობა, მართოს ადამიანების საკუთრება, ყოველთვის ერთსა და იმავე წერტილამდე მიდის: ფასების ზრდა, დეფიციტი და მოქალაქის არჩევანის უფლების წართმევა.
შეჯამება
პოლიტ-ბიუროკრატიის საქმე არ არის იმის განსაზღვრა, თუ რამდენი წლის ავტომობილით გადაადგილდება მოქალაქე. ეს მხოლოდ ინდივიდუალური გემოვნებისა და ფინანსური შესაძლებლობების საკითხია. როდესაც სახელმწიფო გიკარნახებთ, როდის უნდა შეცვალოთ თქვენი საკუთრება, ეს აღარ არის ზრუნვა – ეს არის პირდაპირი დარტყმა კერძო საკუთრებაზე. ეს ნიშნავს, რომ ინიციატივა გულისხმობს ძალით დაამკვიდროს ის, რაც ბაზრის 95%-ისთვის მიუღწეველია. ეს არა მხოლოდ გააძვირებს მანქანებს, არამედ საერთოდ წაართმევს ტრანსპორტს მათ, ვისაც ის ყველაზე მეტად სჭირდება.
ავტომობილების იმპორტის აკრძალვა ასაკის მიხედვით არის ტიპური ინტერვენცია, რომელიც აფერხებს კაპიტალის დაგროვებას, ხელოვნურად ზრდის ცხოვრების ღირებულებას და პრივილეგირებულ მდგომარეობაში აყენებს მსხვილ ბიზნესჯგუფებს. ნამდვილი პროგრესი არა აკრძალვებში ან მანიპულაციურ გადასახადებში, არამედ თავისუფალ კონკურენციასა და ადამიანების მსყიდველობითი უნარის ბუნებრივ ზრდაშია.
